Станиця метро Свентокшиская. Фото: Радек Яворский / Forum

Молодое метро с долгой историей

  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK

Как Варшава с начала ХХ века мечтала о метро.

Варшавское метро. Источник: Unsplash

В апреле 2020 года варшавское метро отметило 25-летие со дня запуска. Не слишком внушительный возраст в сравнении с другими столицами — не только Берлином (там метро открылось в 1902 году) или Москвой (1935 год), но даже Прагой (1974 год) и Бухарестом (1979 год). Но история варшавского метро — гораздо более долгая, и в ней, словно в линзе, сфокусировалась вся непростая история Польши XX века.

На рубеже XIX–XX веков, невзирая на отсутствие польской государственности, Варшава переживала период небывалого процветания. Строились все новые и новые промышленные предприятия, продававшие свою продукцию на богатом рынке Российской Империи. Это привело к резкому увеличению численности населения города. Еще в 1878 году в нем насчитывалось 300 тысяч жителей, а в 1897 году число их превысило 680 тысяч. Варшава стала третьим по величине городом Российской империи после Санкт-Петербурга и Москвы. При этом ее территориальное развитие ограничивалось строгими российскими военными правилами, касающимися крепостей. Земли вокруг города должны были оставаться незастроенными, а потому здания его в тесном пространстве возводились все выше и все ближе одно к другому.

Первые проекты

Первая мировая война принесла большие перемены. Летом 1915 года в город вошли немецкие войска. Новые оккупанты пытались привлечь поляков к борьбе с Россией, хотя отдавать им захваченные земли отнюдь не собирались. Законы, ограничивающие территорию Варшавы, были отменены. Казалось, что город наконец-то сможет развиваться свободно.

Одним из проявлений царившего тогда оптимизма стала подготовка проекта подземной железной дороги, созданного в 1917–18 годах.

Но уже в ноябре 1918 года Польша вновь обрела независимость, а у молодого государства были более насущные проблемы, чем метро, — ​​к примеру, борьба с большевистским нашествием.

К проекту вернулись в середине 1920-х годов. Население Варшавы приближалось уже к одному миллиону. И хотя основу общественного транспорта составляли современные на тот момент электрические трамваи, ходили они по извилистым узким улочкам и народу в них набивалось все больше и больше. Никаких перспектив улучшения ситуации не предвиделось, поэтому пришлось вернуться к концепции метро. В 1925–1927 годах был предложен новый проект транспортной сети, включавший в итоге целых семь линий. Приступили к исследованиям грунта и параллельно — к поискам зарубежного консорциума, который получит концессию на строительство подземки. Предварительные переговоры велись с французскими, немецкими и бельгийскими компаниями.

Проект подземной железной дороги, 1930. Источник: журнал Przegląd Techniczny

Амбициозные планы перечеркнул мировой экономический кризис, разразившийся осенью 1929 года. Другая проблема состояла в том, что тогдашние варшавские власти не могли рассчитывать на поддержку из госбюджета. В мае 1926 года произошел государственный переворот, в результате которого к власти пришел маршал Юзеф Пилсудский и возглавляемое им политическое движение, называемое санацией. В 1918-1922 годах Пилсудский занимал должность Начальника государства, а затем на несколько лет отошел от политической деятельности. В 1926 году он сосредоточил в своих руках всю полноту власти, и это положение вещей сохранялось вплоть до его смерти в 1935 году. А поскольку тогдашний мэр Варшавы Зигмунт Сломинский был сторонником оппозиционной национально-демократической партии, государство его инициативы не поддерживало.

Ситуация изменилась лишь в 1934 году, когда сторонникам санации удалось ввести в Варшаве правление назначенного мэра. Должность перешла к Стефану Стажиньскому, который, благодаря своим организаторским способностям и щедрой поддержке из госбюджета, взялся за модернизацию столицы. Однако к теме метро вернулись только в конце 1937 года. Стали обновлять планы, продолжили исследования грунта и прочие подготовительные работы. Все это перечеркнуло начало Второй мировой войны.

Станция метро Млынув. Источник: Википедия

Предложение, от которого невозможно отказаться

В результате разрушений 1939-го, 1943-го и — прежде всего — 1944 годов Варшава на момент вступления Красной армии была городом-призраком, лежащим в руинах. Один лишь район Прага на правом берегу Вислы избежал тотального разрушения. Как бы то ни было, город пришлось восстанавливать практически с нуля. Проблема узких улочек исчезла — новые улицы проложили с размахом, а система городского транспорта полностью изменилась. Вместо метро сперва планировали построить городскую наземную железную дорогу, аналог немецкого S-Bahn, вагоны для которой планировалось получить в качестве военных трофеев из Берлина. Но вскоре концепция кардинально изменилась: было принято решение построить метро глубокого заложения. Szybka Kolej Miejska (SKM) — Городская скоростная железная дорога — в итоге была открыта в Варшаве в 2005 году.

Согласно одной из самых популярных историй, которые рассказывают про Варшаву 1950-х, Сталин спросил у лидера ПНР Болеслава Берута, что хотела бы получить Варшава в подарок от СССР — метро, ​​микрорайон или небоскреб?

Берут якобы ответил, что, мол, метро не нужно, а микрорайон мы построим сами. Так что сошлись на высотке. Но это — всего лишь легенда. Ведь в июле 1951 года, когда начинались переговоры по поводу Дворца культуры и науки, варшавское метро... уже строилось! О начале строительства было объявлено в конце 1950 года. Предполагалось, что это — по примеру Москвы — будет метро глубокого заложения. Такое решение было принято советской стороной и передано на исполнение польскому руководству.

Строительство метро, 1956. Источник: Национальный цифровой архив Польши

Польские инженеры понимали, что условия в столице Народной Польши существенно отличаются от московских. Варшавский грунт благоприятствует мелкому заложению. Но Сталину ведь не возразишь! Тем более глубокое метро предназначалось еще и для стратегического железнодорожного сообщения под Вислой на случай войны между Востоком и Западом. Строительство — как и предполагалось — столкнулось с огромными трудностями и стало пресловутым бездонным колодцем, поглощавшим деньги и стройматериалы, столь необходимые для восстановления Варшавы.

Работы были остановлены только после смерти Сталина. Сначала сократили строительство до испытательного участка, но в 1957 году оставили и его. В итоге было построено 17 шахт глубиной 40–60 метров и чуть более километра путевого тоннеля на окраинах города. Cозданную инфраструктуру из соображений безопасности залили водой, и эти конструкции по сей день находятся под варшавскими улицами. Они оказались совершенно бесполезными — не считая того, что часть туннеля, построенного столь дорогой ценой, какое-то время использовали в качестве склада для хранения импортированного алкоголя. В последующие годы планы, касающиеся метро, актуализировали, но работы так и не возобновлялись: над проектом тяготел дорогостоящий провал 1950-х годов.

Вторая линия метро Варшавы. Источник: Unsplash

Имиджевый проект

В начале 1980-х экономическая ситуация для такого капитального строительства, как метро, казалась исключительно неблагоприятной. Предыдущее десятилетие и инвестиционный бум команды Эдварда Герека закончились огромным ростом госдолга ПНР. К тому же в обществе начались выступления против коммунистической власти; зародилась «Солидарность». Краткий карнавал свободы жестоко завершился военным положением, которое генерал Войцех Ярузельский ввел 13 декабря 1981 года. Коммунистам удалось удержаться у власти ценой потери имиджа.

Ярузельский решил представить военных, которые де-факто совершили государственный переворот, хорошими хозяйственниками. Поднять рейтинг новой власти должно было строительство метро. Но с ним требовалась помощь.

В марте 1982 года генерал встретился с Брежневым, которому якобы сказал: «Леонид Ильич, у вас есть возможность войти в историю Варшавы — и даже Польши, — если вы примете решение помочь в строительстве варшавского метро». Советский лидер, судя по всему, отреагировал положительно, и уже в июне того же года между ПНР и СССР было заключено соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве по прокладке Варшавского метрополитена. В частности, Советский Союз обязался передать в дар 90 вагонов — ​то есть весь подвижной состав, необходимый для запуска метро.

Карта варшавского метро. Синим цветом обозначена первая линия, красным — вторая, оранжевым — планируемая третья, пунктиром — планируемые продолжения линий. Источник: Администрация Варшавы

Строительство началось в апреле 1983 года и первое время продвигалось довольно неплохо. Но все больше давал о себе знать государственный финансовый кризис. Денег стало не хватать, темпы работ замедлились. Замаячил призрак повторения истории пятидесятых. Дата открытия первого участка, изначально планировавшаяся на 1990 год, сдвигалась все дальше и дальше. Изыскивались все новые возможности экономии: отказ от ряда элементов дизайна, уменьшение количества лифтов и эскалаторов. Решено было даже отложить строительство двух станций в центре города (Площадь Конституции и Муранув — они до сих пор так и не построены). Однако благодаря этому работы продолжились. Их не остановил даже демократический перелом 1989 года — метро было попросту необходимо. Правда, из обещанных еще Брежневым вагонов Варшава получила всего десять, но благодаря ним удалось провести пробные поездки и обучить машинистов. Следующие составы покупались уже в обычном порядке — и не в СССР, а в России.

Станция метро Свентокшиская. Источник: Unsplash

И наконец...

Первый участок подземки протяженностью всего 11 км (от Кабат до станции Политехника) был открыт в апреле 1995 года. Польская столица дождалась наконец — почти 80 лет спустя — воплощения мечты. Строительство продолжалось, открывались новые станции. В новой капиталистической реальности госбюджет постепенно отказывался от финансирования капитального строительства. Сейчас метро — это инвестиция варшавского муниципалитета, щедро субсидируемая из средств Европейского союза.

Станции второй линии метро. Источник: Unsplash

В 2008 году завершилось строительство первой линии — на 14 лет позже, чем предполагалось вначале. Со второй линией, соединяющей правый берег Вислы с центром города, дело пошло уже намного быстрее: первая очередь из шести станций открылась в 2015 году. Осенью 2019 года добавились три следующие, а в апреле 2020 года — еще три. В середине марта 2021 года было объявлено о решении построить третью линию, первый отрезок которой соединит район Гоцлав с Национальным стадионом, и начале подготовительных работ. Также продолжается строительство очередных пяти станций второй линии, хотя сроки их открытия наверняка сдвинутся из-за пандемии коронавируса — так большая история снова влияет на малую историю Варшавского метро.

Перевод Елены Барзовой и Гаянэ Мурадян

  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK

Якуб Ястшембский

Выпускник Факультета журналистики и политических наук Варшавского университета. Член правления фонда Warszawa1939.pl, который популяризирует…