ПРОЩАЙ, “ПОЛОНЕЗ”!

С 10 декабря 2005 г. из расписания международного железнодорожного сообщения исчез поезд №31 “Полонез”, курсировавший между Москвой и Варшавой с 1951 года. Что это? Результат общего ухудшения отношений между Польшей и Россией? Признак повышения качества отечественных путей сообщения? Или, как утверждают поляки, естественное следствие ситуации, когда экономика по законам рентабельности заставляет отказываться от приятных, но ненужных мелочей, от реликтов системы социализма, существовавших за счет государственных дотаций. По данным польской стороны, убытки от поезда в этом году составили 4 млн. злотых, что соответствует 1,25 млн. долларов.

Наверное, можно понять логику поляков, когда при многочасовой стоянке в Бресте, при замене колес на белорусской территории польская сторона теряет деньги. Не хочется произносить журналистских банальностей о том, что у поездов и кораблей, как и людей, своя судьба, свое начало и свой конец. Но, думаю, не мне единственному досадно от того, что уходит в прошлое удобное транспортное средство, которым пользовались все, кто ездил в Польшу последние 50 лет, кто был связан с ней профессионально и по-человечески и у кого в эпоху роста цен на нефть, а значит, и на авиабилеты не стало возможности выкладывать четыре сотни долларов за полет из Москвы в Варшаву. Сколько бы я ни ездил этим поездом, заполненность вагонов мне казалась вполне достаточной. “Полонез” долго оставался нитью, связывавшей нас с Польшей, — и во времена развитого социализма, и во времена “Солидарности”. Теперь и ему пришел конец, а жаль. Интересно, до какой степени должны ухудшиться наши межгосударственные отношения, сколько еще надо разрушить, чтобы потом восстанавливать все заново? Сколько еще мы должны обмениваться ударами, как мальчишки на улице, чтобы жертвами всего этого оказывались среднестатистические граждане, стоящие в очередях за визами, выкладывающие кругленькие суммы за авиа- и железнодорожные билеты?

Уже много лет подряд, когда возникало желание перевести дух от московской толпы и повседневности, я выбирал короткую и дешевую дорогу на Запад — в Польшу. В три часа дня на Белорусском вокзале, окутанный туманным запахом угля, садишься в вагон с непривычными очертаниями и на следующий день в 10 утра выходишь на Центральном вокзале польской столицы. Процедуру смены колес и общение с белорусскими стражами границы ранним утром я пока намеренно опускаю. Польские прикольщики говорили мне, что разница между колеями соответствует длине полового члена русского царя. Но уж кто, как не поляки, знает, что в этом вопросе нет единого стандарта? На самом деле ширина польской колеи 1435 миллиметров, а российской — 1520, и разница составляет всего 85 мм. Как прокомментировал мне эту цифру польский проводник: “Теперь понятно, почему появился Распутин”.

Первая моя поездка на “Полонезе” в памяти запечатлелась больше всего. С тех пор прошло 28 лет. Каким оригинальным казался вкус чая в пакетиках и запах польского мыла! Проводники в малиновой форме словно прибыли из другой реальности, не говоря уже о самих голубых вагонах варшавского поезда, проплывавших мимо, пока ты стоял на переезде дачной станции Перхушково и мысленно вслед за поездом уносился в страну Шопена и Мицкевича. Как в детской песенке, которую мы все пели: “Голубой вагон бежит, качается, скорый поезд набирает ход...” Я всегда был уверен: эта песенка — про “Полонез”.

Давно прошли те времена, когда Польша казалась нашими воротами на Запад. Теперь можно запросто полететь в Париж, Лондон, Нью-Йорк, не тратя сил на суррогатный Запад невыездного времени. Но меня влечет туда, куда я впервые попал в сентябре 1977 года, 14 летним подростком. Попал просто потому, что мама, Марина Вацлавовна Кретович, взяла меня с собой в поездку по частному приглашению. И за одну неделю я увидел столько театральных спектаклей, сколько наверное не увидел за всю последующую жизнь. Психолог Вайда, обворожительный Ханушкевич, мастер иносказания Шайна, блистательный Ольбрыхский и трагический, вдумчивый Ломницкий — эти имена театрального мира Польши навсегда останутся в моей памяти. Нашим хозяином в те дни был польский театральный художник, проректор Варшавской академии изящных искусств Рышард Винярский. Мой отец, ныне заслуженный художник РФ и профессор Строгановки, Герман Черемушкин познакомился с Рышардом во время путешествия “Дорогами Коперника” в 1970 м. Поляки собрали художников со всего мира, чтобы доказать истинно польское происхождение первооткрывателя солнечной системы. Эти дороги для советских художников тоже начинались с поезда “Полонез”. Имя Рышарда, малоизвестное в СССР, тем не менее открывало двери лучших польских театров и художественных галерей. Сегодня Рышард тяжело болен и фактически живет в больнице. Нет и моей мамы, про которую другой польский профессор-приятель как-то сказал: “Она всегда была для нас символом польки, затерянной где-то далеко на востоке”. Наверное, у каждого, кто путешествовал поездом “Полонез”, найдутся такие сентиментальные воспоминания. Ведь поезд был призван обеспечивать транспортную поддержку польско-советской дружбы, и были времена, когда состав встречали и провожали военные оркестры...

За возможность увидеть из окна крыши и костелы варшавского Старого города, когда голубой вагон проскакивает по мосту через Вислу, можно было и пойти на некоторые унижения, связанные с общением с белорусскими погранцами-вымогателями, а особенно со злобными таможенницами гестаповского типа — эти тетки почему-то все в сапогах на каблуках-шпильках, как будто пришли из салона садо-мазо. Но что эти мелочи в сравнении с видом варшавских черепичных крыш, которые, по-моему, могут тронуть самое черствое сердце. До недавнего времени я во имя сохранения нервных клеток предпочитал добираться в Польшу самолетом. Но после того как “Аэрофлот” с польским “Лётом” стали практиковать совместные рейсы и установили на них одинаковую цену, взвинтив ее до небес (наш антимонопольный комитет делает вид, что ничего не происходит, а русский с поляком вполне, оказывается, могут договориться, если речь идет о сверхприбыли, приносимой монополией на авиаперевозки), “Полонез” оставался единственной отдушиной для среднего класса. Билет второго класса в одну сторону стоил 2,5 тысячи рублей, первого — 3 с половиной. Пусть не сочтут это скрытой рекламой авиакомпании “Лёт”, но поляки приняли повышение уровня обслуживания на своих “линьях лётничих” как задачу общенациональную и успешно с ней справились. Поезд же, особенно идущий на Восток, стал пообшарпанней, но марку держал. В Бресте его осаждали голодные белорусские бабульки-торговки: “Пакушать, папить, пачитать”. Но в купе был чистый умывальник, полки в три яруса друг над другом застилали белыми простынями с фирменным знаком “WARS”, и проводники кричали “кава, хербата, пашпорчики”. Подключившись к розетке, предназначенной для электробритвы, можно было спокойно “набивать” тексты на лаптопе, расшифровывать с кассеты интервью с художниками, актерами и политиками.

Сколько раз я садился в “Полонез”? Отправлялся туда, где в 1988-1989 гг. проходил преддипломную практику в Варшавском университете. Бродил под дождем по полуголодной Варшаве, смотрел на уже преобразившиеся под напором рыночных реформ сменявших друг друга премьеров и вице-премьеров (из них помнят только Бальцеровича) витрины частных магазинчиков на Хмельной, наблюдал студенческие демонстрации (они требовали отмены обязательного обучения русскому языку и добились своего, о чем сейчас многие жалеют), вдыхал запах стиральных порошков в газетных киосках, слушал уличных музыкантов в подземном переходе на Маршалковской и проповеди в костелах, смотрел, как уходит в Москву поезд с Центрального вокзала, звонил домой по автомату, “толкал” черную икру и покупал колбасу “на картки” (карточки), которые мне выдавали в советском торгпредстве. Отправлялся туда, где впервые понял, что слово спекулянт означает “человек с нормальным экономическим мышлением”, что использование американских долларов — не преступление и что свобода — самое дорогое, данное человеку после права на жизнь. И главное, что у свободы могут быть разные грани и проявления. “Nie ma wolnosci bez „Solidarnosci”!” (“Нет свободы без „Солидарности”!”) — кричали на митингах тогдашней оппозиции. “Nie ma wolnosci bez odpowiedzialnosci!” (“Нет свободы без ответственности!”) — назидательно утверждал, полемизируя с оппозицией, Войцех Ярузельский лозунгом со здания ЦК ПОРП, в котором теперь размещается Варшавская биржа. Тем же самым “Полонезом” я приезжал уже в другую Польшу — страну супермаркетов, бензоколонок, МакДональдов и монументов Папе Иоанну Павлу II. Поляки добились чего хотели. Им теперь никто не запрещает плохо говорить о восточном соседе, никто не заставляет ездить на восток, потому что лучше — на запад. Сосед ослаб, но ошибается тот, кто думает, что он перестал внимать тому, что о нем говорят.

В одном из последних номеров польский еженедельник “Политика”, отличавшийся особенно нелицеприятными статьями о России, вдруг прозрел и опубликовал комментарий, в котором говорится, что мы (поляки) “пугаем русских словами, а они нас — делами”. “Русские в отличие от нас, — пишет “Политика”, — сдержаннее в словах, но лучше знают цифры”. А из этих цифр следует, что польское благополучие гораздо больше зависит от отношений с Москвой, нежели с Вашингтоном. На поставках продовольствия в Россию Польша уже в августе 2005 г. заработала 500 млн. долларов. Введенный недавно Россией запрет на импорт польского продовольствия приведет к тому, что еще одного подобного рекорда уже не будет. Польские экспортеры потеряют клиентов, а у польских крестьян не будет рынка сбыта свинины, капусты, моркови и даже картофеля. “Политика” задается вопросом: “Какие дороги теперь будет блокировать польская партия „Самооборона” под руководством Анджея Леппера?” — того самого, чьи сторонники привели к власти президента Леха Качинского. “За пустые жесты и слова заплатят польские фирмы и их сотрудники”, — пишет Иоанна Сольская в “Политике”.

Десятки дальнобойных грузовиков, груженых продовольствием, несколько смягчали отрицательный баланс торговли Польши с Россией. Растущие цены на энергоносители привели к тому, что Польша платит России гораздо больше, чем Россия Польше. Только до августа 2005 г. Польша заплатила России 5,4 млрд. долларов. И никакие разговоры о диверсификации энергопоставок, об отказе от русского газа и нефти так и не стали реальностью. На экспорте в Россию Польша заработала 2,5 млрд. долларов, а на экспорте в США — 1,2 миллиарда. В общей системе торгово-экономических отношений поляки решили сэкономить на поезде, долгое время остававшимся символом особых отношений двух славянских народов.

Справедливости ради надо отметить, что и другой поезд из системы Польских государственных железных дорог — Интерсити “Ян Кепура” — тоже исчезнет из расписания. Этот поезд курсировал между Варшавой и Кельном и летом даже окупался. После вступления Польши в ЕС его маршрут следования продлили до Брюсселя. Польские железнодорожники признают, что решение продлить маршрут имело скорее политический, нежели экономический характер. Предполагалось, что этим поездом будут пользоваться евродепутаты, чиновники и польские гастарбайтеры, отправляющиеся подзаработать в страны Бенилюкса. Оказалось, что чиновники предпочитают самолеты, а трудящиеся — дешевые автобусы. Как и за “Полонез”, за поезд в Европу приходилось доплачивать: на немецком участке — 1,6 млн. евро, на польском — 414 тысяч. Теперь “Ян Кепура” будет доходить только до Франкфурта-на-Майне. Так, может быть, и для “Полонеза” найдется компромиссное решение?